Comboios elétricos em Portugal

As linhas de Cascais, Norte e de Sintra.

Quando a CP se prepara para operar em alta velocidade, e quase 100 anos depois da eletrificação da Linha de Cascais, assinalamos também 69 anos do início da eletrificação nas linhas da CP.
No dia 28 de abril de 1957, foram inaugurados o troço da Linha do Norte entre Lisboa-Santa Apolónia e o Carregado e a Linha de Sintra, em cerimónia integrada nas comemorações do Centenário do Caminho de Ferro em Portugal.

Ora, desde que Werner Siemens apresentou, em 1879, a primeira locomotiva elétrica, o novo sistema de tração não deixou de ser aperfeiçoado. Desde o início do século XX que a ideia de desenvolver a costa do Estoril, à imagem da  francesa “Côte d’Azur”, assentou na eletrificação expressa no contrato de arrendamento da Linha de Cascais à Sociedade Estoril, concretizada em 1926 no sistema de corrente contínua de 1500 volts.

Apesar de se estudar a eletrificação desde meados dos anos 20, para concretizar o plano de modernização das linhas da CP houve que ultrapassar, entre outros, os obstáculos da crise económica e do conflito mundial. 

Assente no plano nacional de construção de barragens hidroelétricas (cujas turbinas foram construídas pela Sorefame), que aproveitavam os nossos rios para produzir energia, a então chamada “hulha branca” (*BCP, nº 335), o Caderno de Encargos para a 1ª fase de eletrificação foi aprovado pelo Conselho de Administração em 1954, na potência de 25000 volts em corrente alterna, a partir da experiência francesa de 1951. 

Considerando-se na época “que os Caminhos de Ferro Portugueses tinham sabido escolher, dentro do sistema mais económico, as soluções técnicas mais vantajosas e perfeitas”, em 2016 a IP, SA referia que, como “área cuja tecnologia e competências são exclusivas do modo ferroviário e onde o conhecimento é adquirido internamente” com a manutenção adequada, ”por exemplo na Linha do Norte, existam ainda componentes, em pleno funcionamento e sem limitações, que datam da origem do processo de eletrificação.” 

E afirmava, ainda, “que a catenária instalada na rede ferroviária nacional tem uma “marca” própria, que a distingue de todas as outras, porquanto todas as especificações técnicas, parâmetros, regras de projeto, montagem, funcionamento e manutenção são de conceção interna”, isto é, do gestor da infraestrutura.

Na década de 50, o âmbito da eletrificação abrangia “a linha de Lisboa ao Porto com as respetivas zonas suburbanas que representam cerca de 10% da extensão da rede e 47% do tráfego total”. (*BCP, nº 335) 

Mas “eletrificar não é só fazer andar o material trator, utilizando, sob a forma de eletricidade, a energia indispensável; é igualmente renovar a via, retificar os traçados, suprimir passagens de nível, remodelar estações, aplicar novos sistemas de sinalização, comando e comunicações, reequipar ou estabelecer novas oficinas, e, para além disto, eletrificar é ainda preparar os homens e os espíritos para novas tarefas, para novas especializações, para novos métodos, conceções e ideias” (*BCP, nº 335)

Com as vantagens económicas perspetivadas, em 1955, numa relação de 550 escudos pagos por uma tonelada de carvão face aos previsíveis 20 centavos por Kw, pretendia-se reduzir custos de exploração e melhorar a qualidade do serviço.

Concluída a eletrificação da Linha do Norte em 1966 – estruturante da ferrovia nacional e hoje parte principal do Eixo Atlântico – continuar a “mudança de paradigma [que] tem associado um conjunto de vantagens, desde logo ambientais, mas também de eficiência, de velocidade e tecnológicas, na medida em que suporta e viabiliza novos processos de exploração” (IP, SA, 2016) acontece essencialmente a partir de 1996 com o início da tração elétrica até Mangualde, em 1999 no Douro até Cête, em 2002 do Porto de Sines ao Pego, em 2003 com a travessia ferroviária do Tejo, em 2004 com a eletrificação (e alteração de bitola) até Guimarães, o ramal de Braga e ligação a Faro, em 2008 no ramal da Siderurgia, em 2010 no ramal do Porto de Aveiro, em 2021 no Minho até Valença e conclusão na Beira Baixa, em 2025 no Algarve já concluído até Vila Real de Santo António, além da linha da Nova Linha de Évora em construção, que é parte do Corredor Internacional Sul.

“O investimento em curso [na infraestrutura ferroviária], de cerca de dois mil milhões de euros, com um financiamento comunitário entre 40% e 85%, permite melhorar as ligações suburbanas e regionais, e de longo curso entre os principais centros do País, reduzir os tempos de percurso, incrementar a segurança e o conforto, com benefícios sociais e económicos para a coesão territorial.” **

“A CP como líder nacional de mobilidade integrada – simples, pessoal e sustentável”, na sua missão de “Ligar pessoas e comunidades, de forma sustentada e alicerçada no modo ferroviário” vem utilizando boa parte dos 2525 km de via ativa, nomeadamente os 1792 km eletrificados (cerca de 70%), para prestar serviços de qualidade, confortáveis e ambientalmente sustentáveis.

Bibliografia:
*Boletim da CP, nº 335, maio de 1957, ano 29º
**https://vr.unit360.pt/165anos_aetf/index.htm (Ano Europeu do Transporte Ferroviário e 165 Anos do Caminho de Ferro)