Sabia que

Os momentos e curiosidades fazem parte dos mais de 160 anos de caminho de ferro em Portugal, definindo a sua história até aos dias de hoje. Conheça factos e episódios de referência da cultura ferroviária portuguesa.

As carruagens Napolitanas foram adquiridas pela Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, mais conhecida como NORTE. A nova frota de via métrica da NORTE, formada por 17 carruagens e três furgões, foi construída em 1931 pelo fabricante italiano OFM - Officine Ferroviarie Meridionali, S.A., com sede em Nápoles. As Napolitanas devem essa designação à empresa e ao local onde foram construídas, prática comum no panorama ferroviário português de então.

A 17 de setembro de 1931, o novo material circulante chegou a Portugal via porto de Leixões. A sua aquisição representou uma novidade dado que seria o primeiro material circulante rebocado em Portugal, com caixa autoportante integralmente em aço. A aposta neste tipo de carruagens tinha como intuito melhorar o serviço e potenciar uma oferta diferenciada.

Os furgões eram utilizados para o transporte de bagagens e correio. O seu esquema de cores original, era formado por castanho, tejadilhos em cinza e subleito a preto. Já sob a gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, foi considerada a sua conversão em carruagem-furgão, algo que veio posteriormente a acontecer, permitindo deste modo transportar também passageiros. Entre as décadas de 50 e 60, procedeu-se à alteração do logótipo e da cor, que passou a ser em tons de azul. Entretanto, com a extinção da 3.ª classe, as carruagens-furgão passaram a ser apenas de 2.ª classe. Em 1976, e sob gestão da recém nacionalizada CP, foram novamente intervencionados. Além da alteração dos interiores, que inclui a instalação de aquecimento e substituição dos bancos de madeira por bancos estofados em couro em dois dos furgões, a cor foi novamente alterada, desta vez para tons de vermelho, branco e castanho. Em 1994, estes veículos saíram definitivamente de serviço.

Ao longo de mais de seis décadas, os furgões circularam nas linhas de Guimarães, Porto à Póvoa e Famalicão, bem como em toda a extensão das linhas do Tâmega e Tua. Atualmente, o único exemplar existente e em ordem de marcha, mantém alguns dos traços originais, tais como os bancos em madeira e faz parte, desde fevereiro de 2020, do Comboio Histórico do Vouga.

As 17 carruagens foram fornecidas em diferentes tipologias: três carruagens de 1.ª classe, três carruagens mistas de 1.ª e 3.ª classe, 10 carruagens de 3.ª classe e uma carruagem-salão, atualmente exposta no Museu Nacional Ferroviário – Núcleo Museológico de Lousado. Todos os veículos tinham características padrão, nomeadamente um corredor amplo, WC, janelas de abrir, ventiladores no tejadilho e luz elétrica. Dispunham de aquecimento, cuja água era aquecida pela sua própria caldeira.

Já sob a gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, as Napolitanas não sofreram grandes alterações, à exceção da cor e do logótipo. Na década de 50, as cores originais em tons de branco marfim, castanho, tejadilhos em cinza e subleito a preto são alteradas e a frota passou a ostentar um esquema azul. As carruagens com 1.ª classe, tinham uma faixa amarela na zona entre a parte superior das janelas e o teto. Nos anos 60, além do azul, alguns veículos ostentaram cores idênticas às das carruagens Schindler: vermelho escuro, cinza ao nível das janelas e castanho nos tejadilhos. Entretanto, dá-se a extinção da 3.ª classe e as carruagens passaram a ser apenas de 1.ª e 2.ª classe. 

À época, a CP considerava as Napolitanas fundamentais. A partir dos anos 70, foram recondicionadas e posteriormente alvo de um programa de revisão integral que implicou mudanças ao nível do interior e exterior. A partir de 1974, há nova alteração de cor com a frota de carruagens a receber um novo esquema em tons de vermelho e branco com tetos em castanho.

Grande parte dos serviços das Napolitanas resume-se, sobretudo, às linhas de Guimarães e do Porto à Póvoa e Famalicão, onde asseguraram durante décadas os principais serviços e ligações. Circularam também na Linha do Tâmega, onde asseguram alguns dos serviços regionais. No início dos anos 80, uma parte da frota começa a migrar para a linha do Tua. A partir de 1995, passaram a partilhar a estação de Mirandela com o material circulante do recém-criado Metropolitano Ligeiro de Mirandela. Em outubro de 2001, após contrato celebrado com a CP, esta empresa passou a assegurar o serviço entre o Tua e Mirandela. Nesse ano, a frota de carruagens existente à época, ficava definitivamente fora de serviço.

O seu regresso começou a ser preparado entre meados de 2020 e 2021, com a recuperação e colocação em estado de marcha das quatros restantes Napolitanas, tendo em vista a sua integração nos serviços turísticos da Linha do Vouga. As carruagens mantêm as características, à data em que ficaram fora de serviço comercial, com exceção da cor dado que será aplicado um esquema semelhante ao primeiro esquema de cores que tiveram ao serviço da CP.

Em abril de 2021, procedeu-se à marcha de ensaios das duas primeiras carruagens recuperadas. O mês de maio marcou o regresso, 20 anos depois, deste material circulante histórico através da sua integração no Comboio Histórico do Vouga e no ano em que comemoram o seu 90.º aniversário.

Inaugurada a 6 de setembro de 1891 pelo rei D. Carlos e pela Rainha D. Amélia, a linha da Beira Baixa é uma ligação ferroviária em via única eletrificada com 240 quilómetros de extensão, que une as cidades do Entroncamento e da Guarda, passando por Abrantes, Vila Velha de Ródão, Castelo Branco, Fundão e Covilhã.

Os trabalhos com vista à construção desta via férrea, iniciaram no mês de dezembro de 1885 e foram avançando de forma faseada e por seções diferentes: a primeira correspondia ao troço Abrantes-Rodão, a segunda entre Rodão e a Covilhã, e a terceira entre a Covilhã e a Guarda. Na sua extensão original, desde Abrantes até à Guarda, a linha contava com cerca de 212 quilómetros.

Em janeiro de 1876, o governo português lançou o concurso para a construção de um conjunto de ligações ferroviárias, entre elas a Linha da Beira Baixa. Sete anos mais tarde, viria a ser concessionada à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.

De difícil construção, dadas as características do terreno e orografia, a Linha da Beira Baixa exigiu a construção de várias obras de arte, das quais se destacam a ponte do Corge e o túnel da Gardunha, bem como o recurso a muita mão-de-obra, que se estima ter atingido os 15.000 trabalhadores no pico de maior atividade. Seis anos mais tarde, no Verão de 1891, os troços Abrantes-Rodão e Rodão-Covilhã estavam concluídos e prontos a inaugurar. Em setembro desse ano, a linha é aberta à exploração comercial. O troço entre a Covilhã e a Guarda, apesar da fase de obra já se encontrar adiantada, só viria a ser inaugurado dois anos mais tarde. Para este atraso contribuiu a crise financeira que afetou Portugal nos anos de 1891 e 1892, realidade que levou à diminuição do ritmo de construção e consequente paralisação dos trabalhos em 1892.   

A 11 de maio de 1893 era, finalmente, inaugurada a ligação até à Guarda e enlace com a Linha da Beira Alta e a fronteira de Vilar Formoso.

A chegada do comboio, e com ele o tão esperado progresso, materializava os anseios de toda uma região que passava a ser servida por um meio de transporte moderno e integrado no movimento industrial da época, permitindo o acesso em tempo útil a novos mercados. Esta via férrea tinha particular importância, dado ter permitido fechar o círculo entre as ligações ferroviárias do Norte e do Centro do país.

Ao longo da sua história secular até aos dias de hoje, a Linha da Beira Baixa e os seus serviços ferroviários foram alvo de modernizações e alterações de modo a acompanhar a evolução do setor ferroviário nacional e responder à exigência dos tempos.

Destaca-se a introdução do serviço Intercidades, eletrificação da linha, instalação de sistemas ativos de segurança, sinalização eletrónica e o regresso do comboio em abril de 2021, ao troço entre a Covilhã e a Guarda, após 12 anos de interregno. Há também a construção da concordância das Beiras, que permite ligar diretamente a linha da Beira Baixa à fronteira de Vilar Formoso na Linha da Beira Alta.

A importância da Linha da Beira Baixa surge ainda mais reforçada no século XXI. Faz parte do Corredor Atlântico e integra um dos projetos prioritários da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) da União Europeia.

Ao longo do seu trajeto, a linha atravessa um território de beleza ímpar e com uma paisagem variada. Desde a companhia do rio Tejo até Vila Velha de Ródão, passando pelos sopés das serras da Gardunha e Estrela, à medida que entra na Cova da Beira. O trajeto termina com a subida à mais alta cidade de Portugal Continental – a Guarda. Esta é frequentemente reconhecida como uma das linhas mais bonitas de Portugal.

As automotoras diesel, série 0500 da CP, foram adquiridas pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses nos anos 50. A compra deste material circulante está diretamente ligado ao objetivo da Companhia em lançar, à época, um serviço rápido e de alta qualidade entre Porto e Lisboa, direcionado para a classe média-alta. Deste modo, surge o “Foguete”, nome comercial atribuído ao serviço de topo da CP, resultante da introdução da nova série 0500.

Esta série, construída pelo fabricante italiano FIAT com sede em Turim, era constituída por três comboios automotores, formados cada um deles por duas carruagens motorizadas – ambas com cabine de condução –, e um reboque intermédio. Capazes de atingir uma velocidade máxima de 120 km/h, estas unidades caraterizavam-se pelo interior confortável e luxuoso, bem como pela possibilidade de serem servidas refeições a bordo. A distribuição de lugares era apenas em 1ª classe e dispunham daquilo que era uma estreia no serviço ferroviário em Portugal – ar condicionado. Os bancos eram orientáveis consoante o sentido da marcha.

A primeira unidade FIAT 0500 chegou a Portugal via ramal de Cáceres, no dia 15 de janeiro de 1953. Em fevereiro, fez os primeiros testes numa viagem entre Lisboa e o Porto. Nesse mês, a CP recebe a segunda unidade. No dia 9 de março, foi fei­ta a primeira viagem oficial do recém-criado serviço “Foguete”, com a presença de inúmeras individuali­dades da sociedade portuguesa. Ainda no decorrer deste mês, terá sido entregue a terceira e última unidade. A frota de automotoras FIAT destacava-se pela sua cor prateada com uma faixa estreita em tons de vermelho de vermelho que corria por debaixo das janelas ao longo de toda a composição. No início da exploração comercial, ostentavam a palavra “Foguete” gravada na frente do comboio.

A viagem inaugural do novo serviço da CP deu-se a 5 de abril de 1953. Nele terão viajado as elites dos anos 50 e 60. O “Foguete” teve tanta aceitação que foi reforçado com mais circulações diárias. No entanto, esta situação contribuiu para que começasse a haver problemas mecânicos devido à utilização bastante exigente de uma reduzida frota formada por apenas três comboios. 

A década de 60 traz mudanças na frota. Após os primeiros 10 anos de serviço, as automotoras receberam novo esquema de cores em tons de azul escuro, com uma faixa vermelha ao longo das unidades.

Entretanto, com conclusão da eletrificação da Linha do Norte em 1966, as FIAT 0500 tornaram-se desnecessárias para o serviço “Foguete” do principal eixo ferroviário do país e foram substituídas por comboios formados por locomotivas elétricas mais carruagens.

À época, a frota deixa de ter um serviço fixo e passa a assegurar outros serviços e a circular noutras linhas, como por exemplo, nas linhas da Beira Baixa e Oeste.

A década de 70 marca um novo rumo para as automotoras FIAT 0500. A CP pretendia criar um serviço premium semelhante ao do “Foguete”, com o intuito de ligar Lisboa ao sul do país. Deste modo, a frota é intervencionada nas oficinas do Barreiro e, em 1971, inaugura o “Sotavento”. Este novo serviço ligava o Barreiro, Setúbal, Albufeira, Faro, Olhão e Tavira a Vila Real de Santo António-Guadiana. As automotoras 0500 receberam novo esquema de cores em tons de branco, com uma faixa vermelha ao longo da composição. Foi aplicada a palavra “Sotavento” e nos topos foram aplicadas listras oblíquas vermelhas.

Em finais dos anos 70, e devido a problemas mecânicos com as 0500, uma parte do “Sotavento” já era ser assegurado por comboios formados por locomotivas diesel e carruagens. Em 1982, a frota foi definitivamente retirada de serviço comercial. Algumas das carruagens foram convertidas em veículos-socorro e afetos às estações de Contumil e Barreiro. Atualmente a unidade completa existente, aguarda projeto de conservação e restauro.

A designação comercial “Foguete” teve tanta aceitação, que permaneceria no imaginário popular, associado aos serviços rápidos subsequentes no eixo Lisboa-Porto da Linha do Norte até finais dos anos 80. Inclusive, emprestou o nome a um conhecido programa de televisão da RTP datado de 1983.

As locomotivas elétricas Alsthom, séries CP 2601-2612 e 2621-2629, entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses nas décadas de 70 e 80.

Trata-se das primeiras locomotivas polivalentes de velocidade elevada a circularem em Portugal, que vieram dar resposta à necessidade urgente que a CP tinha em aumentar a velocidade comercial dos seus comboios de passageiros. Estes veículos eram capazes de circular a 160 km/h, tornando-se uma das grandes referências da ferrovia nacional.

As primeiras 12 unidades foram construídas entre 1974 e 1975, pelo fabricante francês Alsthom, nas suas instalações de Belfort, em França. As restantes nove locomotivas, foram produzidas pela antiga Sorefame, nas suas instalações da Amadora, e sob licença da Alsthom. Foram entregues à CP entre 1987 e 1989.

A carreira destas locomotivas começa nos anos 70 e vai até finais dos anos 2000. Circularam praticamente de norte a sul do país, destacando-se o seu serviço na Linha do Norte. Durante largos anos, foram a principal imagem de marca do eixo Porto-Lisboa. A vinda das locomotivas elétricas da série CP 5600, no início dos anos 90, bem como a chegada dos Alfa Pendular, no final da década de 90, retiraram-lhe algum do protagonismo.

Em 2010, as locomotivas foram sendo entregues à antiga CP Carga, ficando responsáveis por assegurar parte dos comboios mercadorias. Consumava-se assim, o fim oficial de mais de 35 anos de serviço no transporte de passageiros. Um ano depois, a frota de locomotivas Alsthom CP 2600 foi retirada do serviço.

Ao longo da sua extensa carreira, efetuaram vários tipos de tração, desde comboios de passageiros e mercadorias, até comboios internacionais e serviços especiais. Em 1987, inauguram o moderno serviço Alfa, entre Lisboa e Porto, rebocando as recentemente adquiridas carruagens Corail, que hoje fazem o Intercidades.

O regresso da série CP 2600 dá-se em 2020. A sua reintegração no serviço comercial, integra o ambicioso plano de recuperação de material circulante imobilizado, que a CP iniciou em 2019. Atualmente, uma parte desta frota já se encontra em circulação e a assegurar serviços Regional e Interregional.

As automotoras diesel Allan, séries CP 0300 e 9300, entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1954 e 1955. Representaram mais um importante passo na estratégia de modernização da frota de material circulante da empresa e dos caminhos-de-ferro em Portugal.

O processo de aquisição dos novos veículos fez parte de um concurso limitado em que foram consultados apenas quatro a cinco fabricantes que, à época, estavam a construir automotoras para algumas das principais ferrovias europeias. A fase final do concurso foi disputada entre o fabricante suíço Schindler, que já antes fornecera carruagens à CP, e a Allan, empresa sediada em Roterdão, nos Países Baixos. A decisão foi favorável ao construtor holandês com base, não só em critérios técnicos, mas também pelo facto de o preço ter sido mais favorável. 

Os novos veículos chegaram a Portugal por via marítima e foram entregues em duas versões distintas: 25 unidades e 12 reboques para a via larga; dez unidades e oito reboques para a via estreita.

A sua versatilidade permitia que circulassem em diferentes configurações. Tanto podiam operar como automotora mais reboques, como em dupla de automotoras e reboque intermédio, ajustando-se assim aos diferentes níveis de procura e de tráfego.

A frota para a rede de via larga viria ser a série CP 0300 e a destinada à via estreita, a série CP 9300.

As duas primeiras unidades chegaram a Portugal no dia 10 de março de 1954 e logo começaram a fase de testes e ensaios. Uma dessas viagens experimentais realizou-se a 19 de agosto desse ano, na Linha do Oeste, entre o Rossio e Torres Vedras. A ocasião contou com a presença de membros do Conselho de Administração e técnicos da CP, assim como responsáveis do fabricante Allan. Dois dias depois, o novo material circulante estreava-se no serviço comercial, entre Lisboa e a Figueira da Foz. No caso das Allan de via estreita, a sua inauguração dá-se em 1955, nas linhas do Tua, Guimarães, Porto à Póvoa e Famalicão.

Quando começaram a circular, as novas automotoras ostentavam um esquema de cores em azul, com faixas vermelhas. A partir dos anos 60, o esquema cromático manteve-se semelhante, mas num azul mais escuro, com ou sem faixa vermelha ao longo do veículo, junto às janelas. O último desenho de cores a ser aplicado foi no início dos anos 70. Desde essa época, e até serem modernizadas, ostentaram as tradicionais cores vermelho e branco.

As Allan de via larga circularam praticamente de norte a sul do país. Além da Linha do Oeste, serviram nas linhas da Beira Alta e da Beira Baixa; ramais da Lousã, Tomar, Cantanhede e Moura; e linhas do Norte, Minho, Leste, Alentejo, Sul e Vendas Novas. Em meados dos anos 60, asseguraram a ligação internacional entre o Porto e Vigo. Já as de via estreita, circularam nas linhas de Guimarães, Porto à Póvoa e Famalicão, Tua, Vouga, Dão, além do Ramal de Aveiro. 

Após três décadas de serviço, ambas as frotas foram intervencionadas e, na década de 80, receberam motores novos. No final dos anos 90, e início dos anos 2000, as Allan de via larga foram alvo de um programa de renovação nas oficinas da antiga Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF), em Guifões, Matosinhos. Os reboques foram, entretanto, retirados de serviço. Esta renovação dá origem à nova série CP 0350. Na sequência de um conjunto de testes, que decorreram em 1999, no Ramal da Lousã, as primeiras Allan renovadas iniciaram o serviço comercial no ano seguinte. Relativamente à frota de via estreita, foi definitivamente retirada de serviço entre 2001 e 2002.

Atualmente, uma parte da frota efetua o serviço regional na Linha do Leste, assegurando a ligação internacional do Entroncamento até à cidade espanhola de Badajoz. A automotora 0301, agora designada de Allan VIP, pertence à IP – Infraestruturas de Portugal e a unidade 0304 foi preservada, integrando a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

No âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, a unidade 0365 foi reposta em circulação e integrada no serviço comercial da Linha do Leste. A automotora de via estreita Allan CP 9310, está em fase de restauro nas oficinas de Guifões para posteriormente circular na Linha do Vouga.

Adquirido pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, era inicialmente formado por três salões construídos em 1890 pela empresa francesa Désouches David & Cie. A sua designação inicial de Comboio Real foi alterada a partir de 1910, ano da implantação da República, para Comboio Presidencial. A composição passava a ser destinada ao Chefe de Estado, que a utilizava com frequência nas suas deslocações oficiais. A Casa Civil da Presidência da República, em estreita articulação com a administração da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, estabelecia as marchas especiais.

Até 1930, o comboio mantém-se sem grandes alterações e com o mesmo número de veículos de origem, entretanto batizados de Salão dos Ministros, Salão Restaurante e Salão da Comitiva e Segurança. Nesse ano, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, encomenda ao fabricante alemão Linke-Hoffmann Busch o Salão do Chefe de Estado. Este novo veículo, em tons de verde escuro e interior luxuoso, dispunha de várias divisões, tais como vestíbulo, cozinha, salão e aposentos para o Presidente.

No âmbito das Comemorações Centenárias da Fundação de Portugal - e com o intuito de uniformizar a composição - foram remodelados em 1940, nas Oficinas Gerais do Barreiro, os três salões de 1890 que originalmente formavam o Comboio Presidencial, de modo a ficarem com o formato e cor do Salão do Chefe de Estado. Nessa altura, é também incorporado um furgão datado de 1930, construído pelo fabricante belga Baume & Marpent, bem como uma carruagem de 1ª classe construída em 1930, pela empresa Nicaise & Delcuve, sediada em Bruges, Bélgica. Esta carruagem, entretanto, batizada de Carruagem dos Jornalistas, destinava-se aos repórteres e redatores convidados para acompanhar o Chefe de Estado e demais responsáveis políticos, tendo sido devidamente adaptada ao novo serviço. Dispunha de um corredor longitudinal e sete compartimentos, cada um com capacidade para seis lugares. Em meados da década de 50, a composição recebeu o esquema de cores em tons de azul escuro com leito e tejadilhos dos veículos a prateado.

Entre 1940 e 1970, o Comboio Presidencial manteve-se em atividade e ao serviço de vários Presidentes da República e outras individualidades de destaque, com a maioria das viagens a realizarem-se entre Lisboa e Porto. Sempre acompanhado por fortes medidas de segurança, a grande mais valia deste comboio era o facto de permitir transportar altas individualidades e convidados de forma rápida, com uma comodidade ímpar e num ambiente de luxo, podendo, inclusivamente, serem servidas refeições a bordo.

Neste comboio viajaram figuras de Estado, como o Marechal Óscar Fragoso Carmona, o Almirante Américo Tomás ou o Marechal Francisco Craveiro Lopes. Durante os anos 60, a comitiva que acompanhava o Chefe de Estado, era normalmente formada por 18 tripulantes que estavam afetos permanentemente ao comboio. A composição esteve também ao serviço do Ministério dos Negócios Estrangeiros, ao acolher comitivas governamentais de chefes de estado, oriundos de outros países durante a sua visita a Portugal. Em 1961, circulou em Espanha aquando da visita de Américo Tomás a Madrid e, quatro anos antes, transportou a comitiva da Rainha Isabel II durante a sua visita a Portugal.

Uma das últimas viagens do Comboio Presidencial dá-se a 30 de julho de 1970, no âmbito das cerimónias fúnebres de António Oliveira Salazar, partindo de Belém, em Lisboa, em direção a Santa Comba Dão.

Após retirada de serviço, uma parte da frota ainda permaneceu mais algum tempo em circulação. Em finais da década de 70, o Salão do Chefe de Estado, o Salão dos Ministros e o Salão da Comitiva e Segurança integraram o “Comboio Sazonal” entre Lisboa e Algarve. Por seu turno, nos anos 80, dois desses veículos foram resguardados em seções museológicas: o Salão do Chefe de Estado foi colocado em Santarém e o Salão Restaurante em Estremoz.

No que diz respeito ao Salão da Comitiva e Segurança e ao veículo destinado aos Ministros, foram transferidos da antiga Estação da Cruz de Pedra, em Lisboa, para o Entroncamento, local onde já se encontrava a Carruagem dos Jornalistas e o furgão, que, desde meados da década de 70, era o único exemplar da sua série. Em 1980, o Salão dos Ministros chegou a ser adaptado para servir como parte integrante do comboio-socorro que se encontrava em prontidão no Entroncamento, até ao início de 2011. 

Com a preparação, em 2009, do projeto “Passeios Presidenciais – Conservação e Restauro do Comboio Presidencial”, era grande a probabilidade de a composição voltar novamente ao ativo, uma vez que a iniciativa tinha como objetivo o restauro integral, e colocação em estado de marcha, deste comboio. A ideia era que pudesse voltar a circular na rede ferroviária portuguesa, realizando viagens pelas várias regiões do País, e integrar a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário do Entroncamento.

Os seis veículos do comboio foram, entretanto, reagrupados para dar início aos trabalhos de restauro e conservação, que decorreram entre os meses de outubro de 2010 e junho de 2013, nas oficinas da antiga Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, em Contumil, no Porto. A fase de pintura decorreu maioritariamente nas oficinas de Guifões, em Matosinhos.

O dia 20 de dezembro de 2012 marca o regresso aos carris desta composição histórica, após quatro décadas de interregno, com os ensaios na via a decorrerem na Linha do Minho, entre Contumil, Porto e Valença.

A apresentação pública do renovado Comboio Presidencial decorreu no dia 12 de dezembro de 2013, na Estação de Santa Apolónia, em Lisboa. Da iniciativa fez parte uma viagem entre Lisboa e o Entroncamento. Desde então, a composição tem vindo a efetuar um conjunto de viagens especiais e pode ser visitada, em permanência, no Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

O Comboio Real Português é uma das grandes referências da história ferroviária nacional e uma peça única a nível mundial. Ao serviço da Família Real Portuguesa entre 1862 e 1910, nomeadamente da rainha D. Maria Pia de Saboia, do rei D. Luiz I e do príncipe D. Carlos, este comboio era formado por uma locomotiva a vapor, respetivo tender (veículo de apoio que transportava o carvão) e dois salões. As suas características ímpares representavam a ostentação e riqueza da época da monarquia constitucional. 

Considerada à época uma das melhores e mais rápidas locomotivas do mundo, a locomotiva a vapor C.F.S Nº1, entretanto batizada de D. Luiz, foi adquirida com o objetivo de rebocar o Comboio Real. Construída em Manchester, em Inglaterra, nas oficinas da empresa Beyer Peacock & Co, foi entregue aos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste em 1862. Esta locomotiva de série única, fez parte da Exposição Internacional de Londres de 1862, tendo sido galardoada com uma medalha de ouro. Foi oferecida ao rei para as suas deslocações no sul do país e podia atingir uma velocidade máxima de 80km/h.

Construído em 1858 pela empresa belga Compagnie Générale de Materiels de Chemins de Fer, o salão D.ª Maria Pia foi oferecido pelo rei Vittorio Emanuele II de Itália à sua filha D. Maria Pia como prenda de casamento com o rei D. Luís. Com linhas estéticas herdadas dos coches seus antepassados e esquema de cores em tons de verde e preto acompanhado pelos brasões reais, o seu interior sumptuoso é composto por uma antecâmara de serviço, sala de estar e pelos aposentos da rainha do qual fazem parte um quarto, sala contígua e instalações sanitárias.

Ao Comboio Real viria a juntar-se mais tarde o Salão do Príncipe. Adquirido em 1877 ao fabricante inglês Ibbotson Brother Co. Limited, sediado em Sheffield, o salão foi uma prenda da rainha D. Maria Pia ao seu filho, o príncipe D. Carlos, no seu 14.º aniversário. Com uma cor predominantemente verde, o salão caracteriza-se pelo interior luxuoso e pelo seu varandim coberto. É formado por uma pequena sala, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias.

O Comboio Real Português foi utilizado em viagens da família real e circulou com frequência entre o Barreiro e Vila Viçosa. A sua história está também associada a importantes momentos do caminho-de-ferro nacional. O salão D. Maria Pia circulou em 1863 na inauguração da linha do Leste até à fronteira de Elvas e na inauguração da ponte Maria Pia no Porto, em 1877.

A locomotiva a vapor D. Luiz foi responsável por rebocar, em 1863, o primeiro comboio da Linha do Leste entre Lisboa e a fronteira de Elvas e o Salão do Príncipe esteve na inauguração da ponte Maria Pia, em 1877. A partir de 1910, ano da implantação da república, os salões foram resguardados de forma a evitar que fossem destruídos e a D. Luiz ficou. até 1916, a rebocar comboios suburbanos na linha do Sul. Sete anos mais tarde viria a ser retirada de serviço.  

Em 1952, nas Oficinas Gerais do Barreiro, os veículos foram intervencionados e restaurados, ficando novamente em estado de marcha. Esta medida inseriu-se no âmbito do Centenário de Comemoração dos Caminhos de Ferro Portugueses, em 1956. A composição viria a ser deslocada para a seção museológica de Santarém, no ano de 1979, onde permaneceu exposta até 2010. No mês de janeiro desse ano foi transferida para as oficinas da ex-EMEF, no Entroncamento, de modo a ser submetido ao processo de restauro necessário para integrar a exposição “Royal Class-Regal Journeys” do Museu Ferroviário da cidade holandesa de Utrecht, que decorreu de 15 de Abril a 5 de Setembro de 2010.

O Comboio Real Português foi a peça de destaque da iniciativa e desde o seu regresso que a composição está em exposição estática no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.

As locomotivas diesel-elétricas ALCo séries CP 1501-1512 e 1521-1525 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1948 e 1951, e mais tarde dos Caminhos de Ferro Portugueses. A aquisição desta frota de locomotivas fez parte da estratégia da CP não só tendo em vista dar um importante passo na modernização do parque de material circulante motor, como também dar resposta à escassez de carvão que se fazia sentir à época e após a Segunda Guerra Mundial.

Esta realidade representava um constrangimento para operadora estatal portuguesa dada a impossibilidade de assegurar serviços ferroviários com recurso a locomotivas a vapor por não haver carvão suficiente. Deste modo, começavam-se a procurar alternativas e a perceber qual seria a rentabilidade da tração diesel, que à época, e sobretudo nos Estados Unidos da América, ganhava destaque. Assim, o estado português e no âmbito do Plano Marshall dava início a um programa de aquisição de locomotivas diesel, definido no Plano de Reequipamento dos Caminhos-de-Ferro.

Com 1500 Cv de potência e uma velocidade máxima de 120 km/h, as primeiras locomotivas ALCo chegaram a Portugal por via marítima e ao entreposto de Santa Apolónia em Lisboa, em finais de 1948. Seguiram para as oficinas de Santa Apolónia para serem preparadas e começarem os testes em linha que decorreram no mês de outubro desse ano. As locomotivas foram testadas a tracionar comboios de mercadorias entre Lisboa e Entroncamento e de passageiros entre a estação de Entrecampos em Lisboa e Vila Nova de Gaia. A sua prestação surpreendeu logo de início, quer pela sua capacidade em manter uma marcha mais regular, quer por reduzir ou eliminar os tempos de paragem intermédios para reabastecimento de água ou carvão quando comparado com a tração a vapor.

A este bom desempenho, A CP claramente não ficou indiferente e aproveitando a adesão de Portugal à 2ª fase do Plano Marshall, a Companhia decide reforçar a sua frota de locomotivas diesel de linha. Em setembro de 1950, da encomenda de 17 novas locomotivas diesel feita pela CP à indústria ferroviária americana, cinco são da Alco. Apesar de serem semelhantes às primeiras 12 unidades e atingirem a mesma velocidade máxima, destacam-se por serem mais potentes debitando 1.730 Cv. Entregues no final do ano de 1951 em Campolide, Lisboa, estas viriam a formar a nova série 1521-1525 da Companhia. Entretanto na década de 70, a série 1501-1512 foi intervencionada e passou a ter potência idêntica às suas congéneres.

Quando chegaram a Portugal, ostentavam um esquema de cores em tons de prateado e com uma faixa verde. Nos anos 50, o esquema de cores original inverte-se com a cor verde a ser predominante e a faixa passa a ser prateada.  No início dos anos 60, a frota de locomotivas recebe novas cores em tons de azul-escuro com uma faixa estreita de cor branca ou prateada. Uma década mais tarde e salvo algumas exceções, é aplicada a grande parte da frota um novo esquema de pintura em tons de laranja e listras brancas com topos castanhos, que a acompanharia até serem retiradas de serviço.

As locomotivas diesel-elétricas ALCo da CP começaram o seu serviço comercial na Linha do Norte e nas linhas do Sul e Sueste, substituindo progressivamente a tração a vapor. Posteriormente começaram também a circular nas linhas da Beira Alta, Oeste, Alentejo e Algarve. Com a eletrificação da Linha do Norte e a chegada de mais material circulante motor elétrico e diesel, migraram para sul tendo sido transferidas para o depósito do Barreiro. A sua atividade ficou centrada nas linhas do Alentejo e Algarve.  Em meados dos anos 90, a frota começa a ser encostada e em 2000/2001 estava já fora de serviço comercial.

Ao longo do seu meio século de carreira ferroviária em Portugal, asseguraram praticamente todo o tipo de serviços, desde comboios de passageiros e mercadorias até circulações especiais. São um dos símbolos do caminho de ferro português dado terem sido as primeiras locomotivas diesel-elétricas de via larga em Portugal e representaram uma inovação absoluta na Europa. A locomotiva ALCo CP 1501 encontra-se em exposição estática no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.

Carruagens Schindler

As carruagens Schindler são um dos primeiros grandes passos da modernização do caminho de ferro em Portugal, em particular da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. À época, era reconhecido que a frota de carruagens era insuficiente e antiquada, formada sobretudo por veículos com carroçaria em madeira.

Entre 1927 e 1948, o número de passageiros transportados duplicou e, durante esse período, a frota da CP foi aumentada em apenas seis carruagens construídas nas oficinas da Companhia em Campanhã, Porto.

A 26 de junho de 1947, a CP assinou um contrato de 12.016.500 francos suíços com a empresa suíça Schindler Wagons SA para a aquisição de 65 carruagens de diferentes tipologias. O número total de carruagens definido no contrato incluía já a opção de compra de mais cinco, das quais duas seriam de 2ª classe e três de 3ª classe, mas tal não viria a ser acionada por parte da Companhia. Assim, o valor final das 60 carruagens Schindler era de 11.110.000 francos suíços a serem pagos de forma faseada e em tranches com valores distintos. Em dezembro de 1948, um incêndio na fábrica da empresa em Pratteln, no cantão de Basel-Stadt, danificou cinco veículos que faziam parte da frota encomendada pela CP. Após averiguações e pareceres técnicos, as carruagens foram dadas como recuperáveis, mas sofreram desvalorização. Como forma de compensação, o construtor suíço propôs à Companhia a aquisição de mais uma carruagem pelo preço convidativo de 15.500 francos suíços. A proposta foi aceite pelo Conselho de Administração.

Deste modo, a nova frota de 61 carruagens era composta por oito veículos de 2ª classe, nove de 2ª classe com furgão, quatro de 3ª classe com furgão e 40 de 3ª classe.

O contrato celebrado entre a CP e a Schindler apresentava também um conjunto de requisitos a cumprir por parte da empresa suíça: o material circulante teria de ser entregue via estação transfronteiriça de Marvão-Beirã, no Ramal de Cáceres, e pronto a circular na rede ferroviária portuguesa; a primeira carruagem teria de ser entregue num espaço de oito meses e as restantes entre seis a oito meses; durante dois anos, e após prazo de execução do contrato, a Schindler teria de substituir gratuitamente todas as peças eventualmente com defeito bem como as que apresentassem desgaste considerado anormal, fraturas ou qualquer tipo de anomalia. O prazo de entrega das carruagens teria de ser entre meados de 1948 e finais de 1949.

A viagem inaugural da primeira carruagem decorreu no dia 18 de junho 1948 na Linha de Sintra entre Estação do Rossio em Lisboa e Sintra. O momento contou com a presença de várias figuras, entre elas representantes do Conselho de Administração da Companhia, da Schindler Wagons SA, e dos governos português e suíço.

O material circulante apesar das diferentes tipologias, apresentava características comuns, nomeadamente o facto de serem de estrutura tubular, dotadas de bogies e serem construídas em aço macio. Têm um salão amplo, janelas de abrir panorâmicas, WC, aquecimento central e estão aptas a circular a uma velocidade máxima de 120 km/h.

Adquiridas inicialmente para o serviço suburbano de Lisboa da Linha de Sintra, o novo material circulante depressa se espalhou um pouco por todo o lado, a norte do rio Tejo nomeadamente nas linhas do Minho, Douro, Norte e Ramal de Braga tendo efetuado vários tipos de serviço e assegurado várias circulações especiais.

Na década de 50, o estado português e a Companhia pretendiam dar continuidade ao processo de modernização da frota também através da aquisição de material automotor. Em 1951, a Schindler mostra interesse em fornecer automotoras à Companhia, mostrando-se inclusive disponível para instalar uma fábrica em Portugal. No entanto, tal não viria a acontecer.

Quando chegaram a Portugal, as carruagens ostentavam um esquema de cores formado por vermelho, cinza claro e subleito a preto. A primeira alteração de cor dá-se nas décadas de 50 e 60, altura em que foi implementado um esquema azul a uma parte da frota. A par destas alterações, alguns dos veículos são convertidos em carruagens de 1ª classe, em que se destacam os assentos monolugar e reversíveis. Posteriormente dá-se também a extinção da 3ª classe.

Nos anos 70, época em que a CP é nacionalizada, há nova alteração da cor das carruagens que passa a ser em tons de vermelho e branco com tetos em castanho. Este esquema de cores manteve-se até ao início dos anos 2000, altura em que as carruagens que existiam à época foram retiradas do serviço comercial, à exceção de uma parte da frota que se manteve em circulação entre 2004 e 2007 no âmbito do projeto “Comboio do Vinho do Porto” e que recebeu novo esquema de cores em tons de cor do vinho tinto e castanho.

O mês de junho de 2017 marca o regresso oficial de uma parte da frota ainda existente de carruagens Schindler ao serviço comercial e à Linha do Douro, após uma década de ausência e no âmbito da criação do comboio regional MiraDouro como forma de dar resposta e reforçar a oferta comercial durante a época de maior afluência à Região e Linha do Douro.

A apresentação oficial desta nova oferta realizou-se também no mês de junho, com uma curta viagem de ida e volta entre Contumil e Ermesinde. Estes veículos foram intervencionados e receberam novas cores em tons de vermelho, amarelo, laranja e banco.

No âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, as carruagens Schindler que estavam imobilizadas há quase duas décadas estão a ser recuperadas e progressivamente integradas nos serviços regionais da linha do Douro. Além do seu recondicionamento, grande parte da frota ostenta novas cores em tons de vermelho “vivo” e branco. No entanto, há carruagens que se distinguem por terem um esquema de cores dos anos 50 e aquando da sua chegada a Portugal.

As carruagens Schindler são uma das maiores compras de material circulante feita à indústria ferroviária internacional alguma vez concretizada em Portugal.

English Electric série CP 1411 e 1415 - Fundão e Régua.As locomotivas diesel-elétricas English Electric série 1401-1467 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1967 e 1969. A compra deste material circulante fez parte da estratégia de modernização da frota da Companhia, através da aquisição de novas locomotivas elétricas e a diesel para, progressivamente, ir terminando com a tração a vapor na rede ferroviária nacional e deste modo recorrer a formas de tração mais eficientes e económicas. A intenção de aquisição estava incluída no plano de investimentos da empresa para o período 1965-67, que mais tarde viria a receber parecer positivo por parte do governo português. A compra das novas locomotivas era considerada indispensável e tendo em conta o volume do pedido, desde logo houve interesse internacional para fornecer o material circulante a Portugal.

Foi definido pela Companhia que seriam cinquenta o número de locomotivas diesel a adquirir, das quais quarenta seriam integralmente montadas em território português como forma de promover e consolidar a indústria ferroviária portuguesa, bem como capacitá-la com novos conhecimentos e valências. Foram nove as propostas apresentadas por diversos fabricantes e que foram devidamente analisadas pelo Conselho de Administração. A proposta escolhida foi a da empresa britânica English Electric por ter apresentado a melhor oferta. Os critérios que levaram a esta escolha tiveram também como base o prestígio da empresa, a sua capacidade produtiva e dimensão bem como a estreita e histórica relação entre Portugal e o Reino Unido.

A assinatura do contrato decorreu em Lisboa, no dia 10 de novembro de 1965, na sala de reuniões do Conselho de Administração da CP. No entanto, não seria este o acto definitivo dado estar em falta o acerto de alguns pormenores, entre eles a extensão do contrato para o fornecimento de material circulante adicional.

Deste modo oficializava-se a aquisição à English Electric de cinquenta locomotivasdiesel-elétricas, destinadas aos serviços de passageiros e mercadorias, num contrato avaliado em 257.547.000 escudos. O financiamento para esta aquisição foi assegurado pelo banco de investimento Lazard Brothers de Londres com a garantia bancária do Banco de Fomento Nacional. Para a montagem do material circulante em Portugal, a empresa britânica comprometeu-se a prestar o apoio técnico necessário à Sorefame. Para a English Electric, esta representava a primeira venda de locomotivas diesel de linha para um país europeu.

As primeiras dez locomotivas foram construídas nas instalações da English Electric conhecidas como Vulcan Works ou Vulcan Foundry, localizadas em Newton-le-Willows, Merseyside perto de Manchester. Foram transportadas por via marítima desde Liverpool até ao entreposto de Alcântara, em Lisboa. A primeira unidade foi entregue no início do mês de janeiro de 1967 e as restantes no decorrer desse ano.

A viagem de apresentação oficial à imprensa deu-se a 28 de abril de 1967 num comboio especial rebocado pelas locomotivas CP 1408 e 1410, entre a estação de Santa Apolónia em Lisboa e o Carregado. Pela primeira vez em Portugal assistiu-se à tração de duas locomotivas acopladas em regime de comando conjugado por sistema eletrónico e tripuladas apenas por um maquinista.  

Em 1968, a CP celebrou um novo contrato com a construtura britânica para a aquisição de mais locomotivas, porém de diferentes categorias e potências. Avaliado em 186.627.490 escudos, este novo contrato incluía, além de mais 17 locomotivas da mesma série, uma frota de 10 locomotivas com o dobro da potência das anteriores que viria a ser a futura série 1801-1810.  

As English Electric CP 1400 chegaram a Portugal com o esquema de pintura formado por azul-escuro e uma lista branca, ostentando o brasão CP nas duas extremidades. Na década de 70, o esquema de cores foi substituído pela pintura em tons de laranja com listas brancas, que uma parte da frota ainda ostenta. As primeiras locomotivas começaram a fazer serviços nas linhas do Oeste, Beira Alta e Beira Baixa.

Com uma velocidade máxima de 105 km/h e 1370 cv, circularam praticamente em toda a via larga da rede ferroviária nacional, efetuando todo o tipo de serviços, desde comboios Intercidades e Regionais, mercadorias e manobras, até turísticos ao tracionar o Comboio Histórico do Douro e o Comboio Presidencial. Em 2017 comemoraram o seu 50.º aniversário.

Atualmente, e no âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, algumas das locomotivas desta série que estavam imobilizadas já foram recuperadas ou estão em vias de o ser de modo a serem integradas nos serviços regionais da Linha do Douro.

Papa João PauloII num comboio CP

O dia 12 maio de 1982 marca a primeira visita do Papa João Paulo II a Portugal para cumprir a promessa de rezar em Fátima em agradecimento pela proteção no atentado de que foi vítima em Roma no ano anterior e corresponder ao convite feito em 1980 pelo Presidente da República de então, Ramalho Eanes. Nos quatro dias de visita oficial, o Sumo Pontífice e Chefe de Estado do Vaticano deslocou-se a Vila Viçosa, Lisboa, Fátima, Coimbra, Braga e Porto. Devido às más condições climatéricas a norte de Lisboa, parte do percurso da visita foi feita de comboio. A composição disponibilizada pela CP para o Comboio Papal era formada por veículos Sorefame, construídos no início da década de 70 e que representavam o material circulante mais moderno que a empresa dispunha à época e do qual se destaca a série 89-50 001-006 conhecida por “Bataclan”, formada por seis salões que resultaram da adaptação das carruagens de 1ª classe da série 10-69 500. Do Comboio Papal fizeram parte a carruagem-salão “Bataclan” 89-50 006 que transportou o Papa, uma carruagem-restaurante da série 88-40 001-002, duas carruagens de 1ª classe série 10-69 500 e um furgão da série 92-69 001-021.

No dia 15 de maio, o comboio partiu de Lisboa Santa Apolónia em direção a Coimbra-B, onde posteriormente circulou pelo troço urbano da cidade até à passagem de nível do Calhabé, junto do apeadeiro de São José no Ramal de Serpins, posteriormente conhecido como Linha da Lousã. A composição regressa a Coimbra-B onde aguardou pelo Sumo Pontífice tendo seguido marcha até Braga. A locomotiva elétrica Alsthom CP 2611 rebocou o comboio na viagem pela Linha do Norte e foi rendida pelas locomotivas diesel English Electric CP 1453 na zona de Coimbra e CP 1421 entre Porto Campanhã e Braga.

Depois da viagem, os veículos regressaram ao serviço comercial e a locomotiva CP 2611 recebeu uma placa comemorativa da efeméride. Com a chegada das carruagens Corail e o serviço Alfa Club, parte das “Bataclan” readquiriu os bancos originais e reintegrou a série 10-69 500.

Atualmente e no âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, foram recuperadas três das seis carruagens Sorefame ainda existentes da série 10-69 500, assim como a locomotiva elétrica CP 2611. As primeiras encontram-se em serviço comercial na Linha do Douro, onde integram o comboio MiraDouro e a locomotiva está afeta aos serviços da Linha do Minho, sendo uma das que ostenta a decoração alusiva ao Ano Europeu do Transporte Ferroviário. A única carruagem-restaurante existente da série 88-40 001/002, a 002, encontra-se no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.